La gama Born se enriquece con la llegada de la variación más potente y con la posibilidad de agregar una batería de setenta y siete kWh que aumenta mucho su autonomía.
En el mes de abril del año en curso, Cupra ya nos afirmó que las variaciones e-Boost llegarían a la gama del Born tras el verano. Tras aguardar el tiempo pertinente, la marca de España nos ha tolerado probar esta nueva versión que aumenta la potencia de doscientos cuatro a doscientos treinta y uno CV y que, conforme los responsables de la marca, va a ser la más vendida de la gama con mucha diferencia.
Y afirman que va a ser el que más éxito tenga pues el apellido e-Boost aporta mucho a cambio de los doscientos noventa euros que cuesta. Además de la ganancia en potencia cuenta con unos discos de freno delanteros más grandes (pasan de trescientos treinta a trescientos cuarenta mm), unos neumáticos más deportivos (Michelin Pilot Sport EV en sitio los Bridgestone Turanza T005 de la variación de doscientos cuatro CV), amortiguadores adaptativos y un modo del control de estabilidad apodado Sport y que resulta más permisivo.
El sistema se compone de un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que puede tener una potencia de ciento cincuenta kW (doscientos cuatro CV) o de ciento setenta kW (doscientos treinta y uno CV) de potencia pico en los e-Boost. En los dos casos el par máximo es de trescientos diez Nm.
El propulsor eléctrico alcanza un régimen máximo de giro de dieciseis.000 rpm y se sitúa sobre el eje siguiente. El par llega a las ruedas traseras a través de una transmisión de una sola velocidad con un diferencial que suaviza la entrega para ofrecer una contestación lo más natural posible (si bien, como vamos a ver entonces, no siempre y en toda circunstancia es así).
El Cupra Born ofrece dos bultos de baterías de iones de litio refrigeradas por agua y situadas en una situación baja y centrada para reducir el centro de gravedad. La primera tiene una capacidad neta de cincuenta y ocho kWh, y está libre tanto con la versión de ciento cincuenta kW de potencia como con el e-Boost de ciento setenta kW. La segunda y novedad es la de setenta y siete kWh de capacidad neta… y esta solo se puede asociar a la variación e-Boost de ciento setenta kW.
En lo que se refiere a la autonomía homologada, conforme ciclo WLTP, el Born con doscientos cuatro CV de potencia y batería de cincuenta y ocho kWh ofrece hasta cuatrocientos veinticinco km; la versión e-Boost de doscientos treinta y uno CV con batería de cincuenta y ocho kWh alcanza los cuatrocientos veinte km de autonomía; y el Born e-Boost con la batería de setenta y siete kWh y doscientos treinta y uno CV puede recorrer hasta quinientos cuarenta y nueve km con un solo ciclo de carga.
¿De qué manera es Cupra el Born?
Fabricado sobre la plataforma MEB (igual que, por poner un ejemplo, el VW ID.3), estamos frente a un sólido de cuatro con treinta y dos m de largo, uno con ochenta y uno m de ancho y uno con cincuenta y cuatro m de alto. En contraste al modelo de VW, ofrece un diseño más deportivo en el que sobre todo resalta la firma visual trasera, con un led que une los dos pilotos traseros, aparte de unos faros delanteros más rasgados. Está libre con una gama de 6 tonalidades para la carrocería (Gris Vapor, Blanco Nevada, Plata Geyser, Colorado Rayleigh, Gris Quasar y el exclusivo Azul Lava),
Por la parte interior asimismo es muy afín al VW ID.3, ya que prima la sencillez y el estrellato de las pantallas tanto para el sistema multimedia para la instrumentación. Sin embargo, en el Cupra se emplean materiales que transmiten una mayor sensación de calidad.
El espacio libre es exactamente el mismo. Detrás, pese a que se pueden seleccionar 4 o 5 plazas, el espacio solo resulta aconsejable para dos adultos; y el maletero está en la media del segmento, con una capacidad de trescientos ochenta y cinco litros.
¿Y de qué forma va?
Hemos tenido la ocasión de conducir el Cupra Born e-Boost con la batería de mayor capacidad (setenta y siete kWh) y las llantas opcionales de 20’’ sobre neumáticos más anchos (en medida 235/40).
La postura de conducción es verdaderamente buena, en buena medida por la utilización de unos asientos que disfrutan de un enorme equilibrio entre comodidad y unión del cuerpo. El volante ofrece un extenso reglaje en profundidad y deja un adecuado ajuste a fin de que los brazos queden siempre y en todo momento en una situación cómoda.
El desempeño del propulsor eléctrico es satisfactorio, si bien para ser franco cuesta localizar la diferencia en el desempeño de esta variación de doscientos treinta y uno CV respecto a la de doscientos cuatro CV. Esto puede estar provocado por el uso de la batería grande que agrega más peso. Probablemente la mayor fuerza se aprecia con mayor claridad en la variación de cincuenta y ocho kWh.
En verdad, la marca declara estos registros dependiendo de la combinación escogida:
- CUPRA Born ciento cincuenta kW (doscientos cuatro CV) Batería cincuenta y ocho kWh:
- Aceleración cero a cien km/h: siete,3 seg.
- Aceleración cero a cincuenta km/h: dos,9 seg.
- CUPRA Born e-Boost Paquete ciento setenta kW (doscientos treinta y uno CV) Batería cincuenta y ocho kWh:
- Aceleración cero a cien km/h: seis,6 seg.
- Aceleración cero a cincuenta km/h: dos,6 seg.
- CUPRA Born e-Boost Paquete + Battery Paquete ciento setenta kW (doscientos treinta y uno CV) Batería setenta y siete kWh:
- Aceleración cero a cien km/h: siete seg.
- Aceleración cero a cincuenta km/h: dos,8 seg.
El chasis ofrece una mejor puesta a punto que el del VW ID.3, ya que exhibe un mejor equilibrio en el control de los movimientos de la carrocería sin por este motivo menoscabar el confort libre. Es un turismo cómodo mas que resulta eficiente si deseamos practicar una conducción diligente en zonas de curvas. Ahora bien, jamás aguardes reacciones catalogables como deportivas y que podrían derivarse de conducir un vehículo con tracción trasera y un reparto del peso próximo al 50:50.
Lo que no nos acaba de persuadir completamente es el tacto de la dirección (algo artificial en lo que se refiere a dureza) y sobre todo la contestación del freno, con una dosificación algo compleja. Tampoco es completamente preciso el acelerador.
Para cargarlo…
El Cupra Born con batería de cincuenta y ocho kWh acepta cargas en corriente continua de hasta ciento veinte kW, y tardaría unos treinta y cinco minutos en pasar de un cinco por ciento a un ochenta por ciento ; si el cargador fuera de cincuenta kW (los más frecuentes), el tiempo aumentaría a cincuenta y tres minutos. Y si fuera en corriente alterna, el Born deja cargar a un máximo de once kW, por lo que el tiempo para pasar de cero por ciento al cien por ciento de la batería superaría las seis horas.
En el caso de la variación con la batería de setenta y siete kWh, en corriente continua deja cargas de hasta ciento treinta y cinco kW, por lo que el cinco-ochenta por ciento lo haría en treinta y cinco minutos. Esto en un cargador de cincuenta kW supondrían setenta minutos. Y si empleamos corriente alterna y once kW, el tiempo para hacer un cero-cien por ciento sería de siete horas y media.
Más adelante, la variación con batería de setenta y siete kWh dejará recargas de hasta ciento setenta kW, lo que reducirá el tiempo para elevar el nivel de la batería del cinco por ciento al ochenta por ciento a treinta minutos.
Costes del Cupra Born dos mil veintitres
| Potencia / Batería | Emisiones COdos (WLTP) | Impuesto de matriculación | P.V.P. |
| ciento cincuenta kW (doscientos cuatro CV) cincuenta y ocho kWh (cinco plazas) | cero | cero.00 por ciento | cuarenta.900 euros |
| ciento setenta kW (doscientos treinta y uno CV) cincuenta y ocho kWh e-Boost Paquete (cinco plazas) | cero | cero.00 por ciento | cuarenta y uno.190 euros |
| ciento setenta kW (doscientos treinta y uno CV) setenta y siete kWh e-Boost Paquete & Battery Paquete (cinco plazas) | cero | cero.00 por ciento | cuarenta y 5 y seiscientos veinte euros |
