Foto de archivo de la planta de Seat en Martorell.
Sociedad

La factura por la pandemia va a ser elevada para el vehículo

La pandemia del coronavirus prosigue pasando factura. El descontrol sanitario, industrial y social provocado desde la plena irrupción de virus en el tercer mes del año prosigue afectando a todos y cada uno de los ámbitos de la economía, en especial al del vehículo. No es nuevo. La automoción encaraba un dos mil veinte complicado con el descenso de las ventas, la transformación cara el vehículo eléctrico y con la entrada en vigor de la reducción de emisiones a los noventa y cinco gramos de CO2 por quilómetro (y las consecuentes multas por no cumplir). A todo ello, el covid-diecinueve ha llegado para para trazar un escenario realmente difícil.

Todas y cada una de las previsiones para este año,  tras un verano irrendeto,  apuntan a un descenso de las ventas próximo al treinta por ciento en Europa, una cantidad afín a la que se espera para el mercado estadounidense. Las cantidades no engañan. La compañía de servicios de auditoría y asesoría EY refleja en una investigación que diecisiete mayores fabricantes del planeta redujeron un treinta y nueve por ciento sus ventas en el segundo trimestre del año, y un cuarenta y uno por ciento sus ingresos. “El campo ha pasado de un beneficio operativo de veintiuno y ochocientos millones de euros en el segundo trimestre de dos mil diecinueve a registrar pérdidas de diez y ochocientos millones entre abril y junio de este año”, apunta el estudio. Una veloz estimación apunta un retroceso de los ingresos este año de cuatrocientos treinta y cinco mil millones de euros.

En otro análisis presentado por la asesora Oliver Wyman, siguiendo con la tendencia que se apunta en este año de pandemia, se apunta que la venta de vehículos nuevos va a caer entre el dieciseis y el veintisiete por ciento en Europa y E.U. en dos mil veinte, al paso que el mercado del vehículo utilizado va a cerrar este año con pérdidas en su valor residual de entre cinco mil cien y seis.800 millones de euros.

En esta línea se manejan los datos de ACEA, la asociación europea de fabricantes de vehículos, y de Anfac (la asociación de España) que estiman una caída entre el treinta y el treinta y cinco por ciento . En los 8 primeros meses del año el descenso de las ventas europeas se puso en una media del treinta y dos por ciento , una cantidad que en España llegó al cuarenta,6 por ciento . Alarmante, sobre todo viendo que en plena crisis se llegó al récord de caída del cincuenta y 4 con dos por ciento entre los meses de enero y mayo (niveles del peor escenario en el año dos mil trece).

A cargo de los planes de ayuda

Desde la asociación de España confían en las medidas de apoyo del Gobierno para la reactivación del campo, con ayudas directas así sea a través del Plan Moves o bien del Plan Renove (si bien su implementación eficaz tarda más de lo previsto).

El primero está gestionado por las comunidades autómas y no todas y cada una lo han activado a una semana de su cierre, al tiempo que el segundo termina en el último mes del año y el Gobierno no ha desarrollado al completo la aplicación para pedirlo. A pesar de que las cantidades de agosto no invitan al optimismo (-diez con uno por ciento ), la creencia es que el último trimestre servirá para reactivar el mercado.

El cliente del servicio podría beneficiarse de las ayudas a la adquisición y se espera que el ‘efecto noventa y cinco gramos’ haga subir un tanto más las ventas. El cambio de normativa de emisiones va a hacer que por una parte los concesionarios y los fabricantes deseen dar salida a los modelos que cambiarán de registro con la nueva regla. Al alterarse el límite de emisiones muchos automóviles van a deber mudar su impuesto de matriculación. Con esto los costos, se quiera o bien no, van a subir en torno al cuatro por ciento , y es por esta razón que en los últimos meses del año se espera un ligero repunte del mercado.

Conforme una encuesta efectuada por la empresa aseguradora Mapfre, un ochenta y tres por ciento de los españoles que tenían previsto adquirir un vehículo postergará esta resolución por la inseguridad económica provocada por la crisis el coronavirus. El cuarenta y tres por ciento de los españoles retrasará cuando menos una resolución de adquiere esencial, siendo el vehículo el más perjudicado. Una investigación de McKinsey & Company establece que tras la crisis los usuarios reducirán sus gastos entre un cuarenta y un cincuenta por ciento .

Más costosos, menos colecta

Hay que tomar en consideración, asimismo, que en lo que va de año dos mil veinte el costo medio de los automóviles nuevos en España ha subido un seis por ciento (hasta los dieciocho y novecientos ochenta y tres euros). No hay que perder de vista que la media de emisiones en España prosigue estando lejos de esos noventa y cinco gramos previstos por la Unión Europeas. Entre enero y agosto solo se bajó la media un seis,5 por ciento quedando en ciento catorce gramos con lo que todavía hay trabajo por hacer.

Ese descenso prolongado de las ventas va a venir acompañado de una caída de los ingresos por impuestos. Las cantidades de dos mil veinte amontonadas son preocupantes. Conforme los datos facilitados por la Hacienda, desde enero a agosto, la tasa del impuesto de matriculación (que está transferido a las comunidades autónomas) supuso una colecta de doscientos treinta y uno con diecisiete millones de euros, lo que supone un cuarenta y 2 con setenta y cinco por ciento menos que en exactamente el mismo periodo del año precedente. La cuota media por vehículo nuevo matriculado es del trescientos noventa euros, un diecisiete,7 por ciento menos. En dos mil diecinueve se colectaron seiscientos dieciseis millones de euros y este año podría cerrarse con unos ciento ochenta y cuatro millones menos.

Es por este motivo que el escenario que se atisba este año precisa de un reajuste en los últimos meses para intentar compensar la balanza entre las ayudas gubernativos y los ingresos por impuestos.

El descenso de la producción

De igual manera que las ventas y los impuestos registran caída este año ‘pandémico’, la producción de automóviles va a la par. España es uno de los países con mayor índice de producción de Europa y el efecto de la crisis sanitaria se ha llevado por delante un buen pellizco de volúmenes fabricación. La estimación para este año es que las plantas instaladas en suelo europeo registren un descenso de la productividad en torno a los tres con seis millones de automóviles, conforme datos de ACEA.

España fue uno de los países europeos en los que más cayó la producción de automóviles a lo largo del primer semestre del año, con seiscientos noventa y tres mil setecientos sesenta y ocho unidades menos, situándose solo tras Alemania, el país europeo que más vio reducir su fabricación de automóviles, con novecientos cincuenta y seis mil noventa unidades. En lo que llevamos de año las fábricas españolas han ensamblado uno con veintisiete millones de automóviles, un treinta y dos,7 por ciento menos que entre enero y agosto del pasado año.

Desde Anfac reconocen que «el mercado de España es el que más despacio se está recobrando de los países de su ambiente y también impide que la producción se recupere a mejor ritmo. Uno de cada 4 automóviles fabricados en España se queda en nuestras fronteras, con lo que es preciso acrecentar asimismo la demanda en el país a fin de que las factorías se recuperen”.

Las exportaciones asimismo se están resintiendo por la pandemia. Exactamente los mismos datos proporcionados por la asociación de fabricantes españoles, apunta a que España mandó fuera de sus fronteras uno con ocho millones de unidades, lo que supone un recorte con la cifras de dos mil diecinueve en torno al veintinueve con seis por ciento.  Sin embargo, la mayor parte de las factorías españolas están recobrando los ritmos de producción anteriores a la pandemia. Seat en Martorell y las plantas del Conjunto PSA son las primeras en ir reanudando la frecuencia productiva.

El efecto sobre la movilidad

Lo que está claro es que la pandemia alterará, no solo el volumen de ventas, impuestos y producción, sino asimismo incidirá en los sistemas de movilidad y las preferencias de los usuarios. Además de esto, las políticas locales y nacionales tras los efectos del coronavirus pueden actuar de resorte para mudar muchos hábitos.

En el estudio publicado el pasado mayo por Mckinsey & Company sobre soluciones de movilidad para tras el covid-diecinueve, apunta que el transporte público padeció un descenso de ocupación entre el setenta y el noventa por ciento en la mayor parte de las urbes del planeta, y ahora cuesta recobrar la confianza en este medio, algo que puede favorecer a los fabricantes de vehículos como apuntó esta semana Herbert Diess, presidente del Conjunto Volkswagen, en la proclamación de Wayne Griffiths como presidente de Seat y Cupra.

“Se acepta que muchas de las medidas tomadas se marchan a quedar, sosteniéndose en la reducción de los accidentes y el descenso de la polución. Las urbes van a deber adoptar un punto de vista congruente para el futuro”, apuntan desde McKinsey. En este sentido se da la paradoja que en urbes como Barna se une el descenso del empleo del transporte público (por temor al contagio) al incremento de las limitaciones al tráfico y se castiga el empleo del vehículo privado, algo que implica un notable descontento ciudadano.

Conforme este estudio de la asesora estratégica global, la ‘normalidad’ no se restituirá en dos mil veinticinco, y para entonces se habrán cambiado ciertas conductas y es posible que el escenario de la movilidad sea diferente. En estos próximos un par de años muchas plantas de producción van a deber ajustarse a la demanda, lo que provocará ciertos despidos, aparte de un nuevo calibraje del nivel de ayudas estatales para sostener fuerte a la industria del vehículo. En un primer instante la tecnología y la inversión en el vehículo autónomo se van a ver pausados para centrar los recursos en la obtención de liquidez en un corto plazo por la parte de los fabricantes.

Estiman que va a haber un menor empleo del vehículo para el desplazamiento diario frente a la consolidación del trabajo a distancia en muchos trabajos, si bien en paralelo va a aumentar el empleo del vehículo privado frente al transporte público. El cierre al tráfico de los centros urbanos asimismo condicionará, si bien con poco impacto, la restauración del campo.

La única percepción positiva es que, al revés de la crisis de dos mil siete, que fue más coyuntural (en especial la construcción), esta se ha dado en todos y cada uno de los campos y se calcula que el punto de inicio para la restauración es mejor. Las empresas españolas presentan un endeudamiento substancialmente inferior al que registraban en dos mil siete, lo que las ubica on line con la media europea.

Los hogares españoles asimismo han reducido de manera notable su nivel de endeudamiento a lo largo de este periodo. No obstante, hay un aspecto que puede truncar la restauración y es que el gobierno ha seguido una trayectoria diferente, incrementando su relación entre deuda y Producto Interior Bruto en más de cincuenta puntos porcentuales, superando la media del endeudamiento soberano de Europa en prácticamente veinte puntos.

Desde la asesora McKinsey & Company han elaborado múltiples escenarios macroeconómicos al lado de  Oxford Economics. Estiman que el Producto Interior Bruto de España podría caer, en términos reales, entre el cinco con siete por ciento y el trece con cinco por ciento en dos mil veinte, equiparado con un rango de entre el cinco con dos por ciento y el once con uno por ciento en la eurozona, y entre el dos con siete por ciento y el seis,5 por ciento a escala mundial. Este estudio presagia una restauración del Producto Interior Bruto precedente a la crisis para finales de dos mil veintitres. Sin embargo, asimismo apuntan que “la velocidad de restauración de dos mil veintiuno de ahora en adelante es incierta”.

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